E-Scooter: Kein Umweltnutzen, aber neue Unfallquelle

Der Verleih von Elektrorollern (E-Scootern) wurde im März 2019 in Oslo, Norwegen, eingeführt und hat sich laut dem Norwegischen Institut für Verkehrswirtschaft zu einem beliebten innerstädtischen Verkehrsmittel entwickelt. Kurz nach der Einführung des E-Scooter-Verleihs wurde klar, dass dieses neue Verkehrsmittel einige Nachteile mit sich bringt, wie etwa ein hohes Verletzungsrisiko bei der Nutzung durch alkoholisierte Fahrer*innen und eine niedrige Helmtragequote bei E-Scooter-Fahrer*innen im Allgemeinen.

Diese Bedenken sind auch für Radfahrer*innen relevant. Trotz des mit dem Radfahren verbundenen Verletzungsrisikos wird das Fahrradfahren insgesamt positiv mit der öffentlichen Gesundheit in Verbindung gebracht. Obwohl es unwahrscheinlich ist, dass E-Scooter kardiovaskuläre Vorteile bieten, die die öffentliche Gesundheit direkt verbessern, können sie indirekt positiv zur öffentlichen Gesundheit beitragen, da sie eine klimafreundliche Alternative zum Auto darstellen. Im Jahr 2020 berichtete das norwegische Institut für Verkehrswirtschaft jedoch, dass E-Scooter in 60 % der Fälle das Zufußgehen, in 6 % das Fahrrad, in 23 % die öffentlichen Verkehrsmittel und in nur 8 % das Auto ersetzen. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass E-Scooter derzeit keine offensichtlichen Klimavorteile bieten, dass sich dies aber in Zukunft ändern könnte.

Abstrakt

Hintergrund

Wenn die Gesellschaft ein neues Verkehrsmittel einführt und es als Teil des täglichen Lebens akzeptiert, ist es wichtig, seine Risiken und Vorteile zu kennen. In dieser Studie vergleichen die Forscher*innen Merkmale (das heißt Alter, Geschlecht, Helmnutzung, Alkohol- oder Drogenintoxikation, Zeitpunkt und Art der Verletzung), die mit Verletzungen durch das Fahren von E-Scootern im Vergleich zu Fahrrädern bei Patient*inneen in einer rund um die Uhr besetzten Notaufnahme im Stadtzentrum, die dem Universitätskrankenhaus Oslo (OUH) angeschlossen ist, in Verbindung stehen. Die präsentierten Informationen können die Grundlage für Maßnahmen zur Verletzungsprävention bilden.

Methoden

In dieser Kohortenstudie sammelten die Forscher*innen prospektiv Daten im Auftrag des norwegischen Straßenverkehrsamtes und der Gesundheitsdirektion. Einige der einbezogenen Daten wurden von der norwegischen Straßenverwaltung für einen Regierungsbericht über Verletzungsprävention verwendet. Alle Patienteninformationen wurden mit mündlicher Zustimmung erhoben. In Übereinstimmung mit der norwegischen Gesetzgebung genehmigte das Büro des Datenschutzbeauftragten des OUH die Studie (Fall 19/05317) als Audit-Projekt mit anonymen Daten, das von der Meldepflicht an die Datenaufsichtsbehörde und den regionalen Ausschuss für medizinische und gesundheitliche Forschungsethik befreit ist. Die Studie wurde in Übereinstimmung mit der Erklärung von Helsinki durchgeführt. Diese Studie folgt der STROBE-Richtlinie (Strengthening the Reporting of Observational Studies in Epidemiology).

Oslo ist eine europäische Hauptstadt mittlerer Größe mit etwa 697.000 Einwohner*innen. Das Universitätskrankenhaus Oslo ist das wichtigste Traumazentrum der Stadt. Die Abteilung für orthopädische Notfälle (DOE) ist eine Außenstelle des OUH und fungiert als ambulante Klinik, die rund um die Uhr begehbar ist und leichte bis mittelschwere Traumata behandelt; sie ist die einzige öffentliche Notfallambulanz in Oslo. Patient*innen mit schweren Verletzungen werden direkt ins OUH transportiert.

Die Studie vergleicht Patient*innen, die sich in einem Zeitraum von einem Jahr mit E-Scootern und Fahrrädern verletzen und sich in der DOE vorstellen. Die DOE registrierte prospektiv alle E-Scooter-Verletzungen vom 1. April 2019 bis zum 31. März 2020 und alle Fahrradverletzungen vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2019. Die Datenerfassungszeitpunkte unterscheiden sich aufgrund der Einführung des E-Scooter-Verleihs im März 2019. Patient*innen, die nach E-Scooter- und Fahrradunfällen in die DOE eingeliefert wurden, wurden gefragt, ob sie einen Helm trugen und ob sie vor der Fahrt Alkohol oder andere Drogen konsumiert hatten (im Folgenden als Intoxikation bezeichnet). Die Forscher*innen überprüften und registrierten auch Verletzungen, die sich innerhalb der Grenzen der Stadt Oslo ereigneten und bei denen die Patient*innen direkt in das Traumazentrum des OUH gebracht wurden. Ein Registrar gab diese Informationen zusammen mit einer Beschreibung der Unfallumstände und Verletzungen in eine lokale Datenbank ein.

Das Hauptergebnis dieser Studie war der Vergleich der Merkmale von Patient*innen mit E-Scooter- und Fahrradverletzungen. Die beiden Verkehrsmittel weisen Ähnlichkeiten im Anwendungsbereich auf und werden daher als relevant und wichtig für den Vergleich angesehen. Die Forscher*innen entnahmen der Datenbank folgende Informationen: Geschlecht, Alter, Zeitpunkt der Verletzung (tagsüber, 6:00 bis 4:59 Uhr; abends, 5:00 bis 22:59 Uhr; nachts, 23:00 bis 5:59 Uhr), Verletzungen durch E-Scooter oder Fahrräder mit zwei Rädern (Elektrofahrräder ausgeschlossen), Helmnutzung, Rauschzustand, verletzte Körperregion und Schwere der Verletzung. Wenn bei der Erfassung eines bestimmten Datensatzes (zum Beispiel Zeitpunkt der Verletzung) Unsicherheiten bestanden, wurde diese spezifische Kategorie als »System fehlt« erfasst.

Die Bewertung der Intoxikation basierte auf den Angaben des Patienten. Ein Alkoholtest wurde nicht durchgeführt, und Blutproben wurden nicht routinemäßig ausgewertet. Die fünf in der Datenbank beschriebenen Körperregionen waren Kopf und Hals, Brustkorb, Bauch-, Becken- und Lendenbereich, obere Gliedmaßen und untere Gliedmaßen. Der Schweregrad wurde nach standardisierten Richtlinien (Felles minimum data set [FMDS] index) des norwegischen Gesundheitsministeriums kategorisiert. Der FMDS-Index basiert auf der Abbreviated Injury Scale (AIS); daher wurden die anatomischen Verletzungen nach dieser Skala kodiert. Die Schweregrade der abgekürzten Verletzungsskala reichen von 1 (geringfügig) über 5 (kritisch) bis 6 (maximal [zum Beispiel Enthauptung]). Der Gesamtschweregrad der Verletzung wird als Injury Severity Score (ISS) berechnet, der sich aus der Summe der Quadrate des höchsten AIS-Schweregrads in jeder der drei am schwersten verletzten Körperregionen ergibt. Der ISS reicht von 1 bis 75, wobei eine schwere Verletzung als ein ISS von 9 oder höher und eine schwere Verletzung als ein ISS von 16 oder höher eingestuft wird. Im FMDS-Index entspricht eine leichte Verletzung einem AIS-Wert von 1, eine mittelschwere einem Wert von 2 und eine schwere einem Wert von 3 bis 6.

Statistische Analysen wurden mit SPSS, Version 25 (IBM Corporation) und Excel für Mac, Version 16.49 (Microsoft Corporation) durchgeführt. Deskriptive Statistiken sind als Mittelwert (SD) oder Zahl mit Prozentsatz dargestellt. Ein 2-facher P < .05 durch χ2-Test wurde als signifikant angesehen.

Ergebnisse

Während des Studienzeitraums wurden 3191 Patient*innen eingeschlossen (850 E-Scooter-Fahrer*innen und 2341 Fahrradfahrer*innen), wobei insgesamt 3839 Verletzungen verzeichnet wurden (997 E-Scooter und 2842 Fahrradfahrer*innen). Das Durchschnittsalter (SD) betrug 34 (17) Jahre; 2026 Patient*innen (63,5 %) waren männlich, 1165 (36,5 %) waren weiblich, 1474 (46,2 %) trugen einen Helm und 516 (16,2 %) waren zum Zeitpunkt der Verletzung alkoholisiert. Die wichtigsten verletzten Körperregionen waren die oberen Gliedmaßen (1617 [42,1 %]), Kopf und Hals (953 [24,8 %]), die unteren Gliedmaßen (917 [23,9 %]), der Brustkorb (236 [6,1 %]) sowie Bauch-, Becken- und Lendenbereich (116 [3,0 %]). Die Anzahl der Patient*innen mit 2 oder mehr Verletzungen betrug 877 (27,5 %) (226 [26,6 %] E-Scooter-Fahrer*innen und 651 [27,8 %] Fahrradfahrer*innen).

Es wurden keine signifikanten Unterschiede zwischen E-Scooter-Fahrer*innen und Fahrradfahrer*innen in Bezug auf schwere Verletzungen festgestellt (89 [8,9 %] beziehungsweise 207 [7,3 %]; P = .09). Zwei oder mehr schwere Verletzungen erlitten 28 (3,3 %) E-Scooter-Fahrer*innen und 51 (2,2 %) Fahrradfahrer*innen.

Die jährliche Inzidenz von Verletzungen betrug 120 pro 100.000 Einwohner*innen bei E-Scootern und 340 pro 100.000 Einwohner*innen bei Fahrrädern. Es wurden keine signifikanten geschlechtsspezifischen Unterschiede zwischen E-Scooter-Fahrer*innen und Fahrradfahrer*innen festgestellt (529 [62,2 %] versus 1497 [63,9 %]; P = .38). E-Scooter-Fahrer*innen waren jünger als Fahrradfahrer*innen (mittleres [SD] Alter, 31 [12] versus 35 [18] Jahre). Die meisten verletzten E-Scooter-Fahrer*innen waren im Alter zwischen 20 und 40 Jahren. Die Gruppe der Fahrradfahrer*innen wies eine breitere Altersverteilung auf, die im Alter von 25 bis 55 Jahren ihren Höhepunkt erreichte und im Alter von etwa 20 Jahren deutlich abfiel. Jugendliche unter 18 Jahren waren an 71 (8,4 %) E-Scooter-Unfällen und 483 (20,6 %) Fahrradunfällen beteiligt, während Kinder unter 12 Jahren an 19 (2,4 %) E-Scooter-Unfällen und 307 (13,1 %) Fahrradunfällen beteiligt waren.

E-Scooter-Verletzungen traten häufig an Wochenenden auf (378 [46,6 %]), während die meisten Fahrradverletzungen an Wochentagen auftraten (1586 [69,7 %]). Die meisten E-Scooter-Unfälle ereigneten sich in den Abend- und Nachtstunden (zwischen 17:00 und 22:59 Uhr, 230 [32,3 %]; zwischen 23:00 und 5:59 Uhr, 242 [34,1 %]), während die meisten Fahrradunfälle tagsüber auftraten (zwischen 6:00 und 16:59 Uhr, 1762 [61,3 %]). Die meisten Fahrradunfälle am Tag ereigneten sich während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten.

E-Scooter-Fahrer*innen waren im Vergleich zu Fahrradfahrer*innen häufiger betrunken (321 [39,5 %] gegenüber 180 [7,7 %]) und trugen seltener einen Helm (18 [2,1 %] gegenüber 1456 [62,2 %]). Von den Patient*innen im Alter von 16 Jahren oder älter (und damit bereinigt um den höheren Anteil von Kindern in der Fahrradgruppe) waren 333 (41,5 %) in der E-Scooter-Gruppe und 180 (9,4 %) in der Fahrradgruppe alkoholisiert. Während der Nachtstunden waren 230 (91,3 %) verletzte E-Scooter-Fahrer*innen und 86 (69,4 %) Fahrradfahrer*innen zum Zeitpunkt der Verletzung alkoholisiert. E-Scooter-Fahrer*innen hatten im Vergleich zu Fahrradfahrer*innen mehr Kopf- und Nackenverletzungen (317 [31,7 %] gegenüber 636 [22,4 %]), mehr Verletzungen der unteren Gliedmaßen (285 [28,6 %] gegenüber 632 [22,2 %]), weniger Verletzungen der oberen Gliedmaßen (341 [34,2 %] gegenüber 1276 [44,9 %]), weniger Verletzungen des Brustkorbs (41 [4,1 %] gegenüber 195 [6,9 %]) und weniger Verletzungen des Bauch-, Becken- und Lendenbereichs (13 [1,3 %] gegenüber 103 [3,6 %]).

Diskussion

In dieser Kohortenstudie waren verletzte E-Scooter-Fahrer*innen im Vergleich zu verletzten Fahrradfahrer*innen jünger, häufiger alkoholisiert, trugen seltener einen Helm und verletzten sich häufiger in der Nacht. Männliche Fahrer waren sowohl bei E-Scooter- als auch bei Fahrradverletzungen überrepräsentiert, was mit früheren Berichten übereinstimmt. Der Hauptgrund für die Überrepräsentation von Männern ist höchstwahrscheinlich ein geschlechtsspezifischer Unterschied im alltäglichen Risikoverhalten.

Verunglückte E-Scooter-Fahrer*innen waren jünger als Fahrradfahrer*innen. Die meisten E-Scooter-Unfälle betrafen Patient*innen im Alter von 20 bis 40 Jahren, während Fahrradunfälle eher in allen Altersgruppen vorkamen. Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren waren in 8,4 % der E-Scooter-Unfälle und in 20,6 % der Fahrradunfälle verwickelt. Eine mögliche Erklärung für diesen Unterschied in der Altersverteilung ist, dass die meisten norwegischen E-Scooter-Unternehmen Altersbeschränkungen durchsetzen, die eine Vermietung nur an Personen erlauben, die älter als 16 oder 18 Jahre sind. Das Mieten eines E-Scooters erfordert außerdem eine mobile Bezahlung, was für Kinder eine Einschränkung darstellen kann. In Kalifornien, wo es ebenfalls Altersbeschränkungen für den Verleih von E-Scootern gibt, untersuchten Trivedi et al. Verletzungen durch E-Scooter und berichteten, dass Patient*innen unter 18 Jahren in 11 % der Unfälle mit E-Scootern verwickelt waren, was mit den norwegischen Ergebnissen übereinstimmt. Trivedi et al. wiesen auch darauf hin, dass die von den privaten E-Scooter-Unternehmen selbst auferlegten Vorschriften möglicherweise unzureichend sind. Teilweise stimmen die Forscher*innen dieser Meinung zu, da es immer Raum für Verbesserungen gibt. Vergleicht man jedoch die Unfälle mit E-Scootern mit denen mit Fahrrädern, so scheint es, dass die derzeitigen Altersvorschriften tatsächlich zu messbaren und positiven Effekten im Hinblick auf die Verringerung der Zahl der in E-Scooter-Unfälle verwickelten Kinder und Jugendlichen beitragen könnten. Die geringe Anzahl von Senior*innen, die in E-Scooter-Unfälle im Vergleich zu Fahrradunfällen verwickelt sind, könnte mit einer umgekehrten Beziehung zwischen Alter und Bereitschaft, neue Technologien zu erkunden, einem besseren Verständnis der mit dem E-Scooter-Fahren verbundenen Risiken und einer geringeren Risikobereitschaft zusammenhängen.

Nur 2,1 % der verletzten E-Scooter-Fahrer*innen in der Studie trugen einen Helm, was mit früheren Berichten übereinstimmt. Die beobachteten Unterschiede zwischen E-Scooter-Fahrer*innen und Radfahrer*innen in Bezug auf das Tragen von Helmen und Trunkenheit sind höchstwahrscheinlich auf mehrere Faktoren zurückzuführen, wie zum Beispiel die sofortige Verfügbarkeit von Leih-E-Scootern in Oslo. Als passives Verkehrsmittel erfordern E-Scooter nur eine minimale körperliche Anstrengung und keine Notwendigkeit, sich nach einer Fahrt umzuziehen oder frisch zu machen, was sie zu einer bequemen Alternative für ungeplante Fahrten macht. Ungeplante Fahrten finden eher außerhalb der Arbeitszeiten statt, zum Beispiel auf dem Weg zu oder von einem gesellschaftlichen Ereignis. Auch das Fahren unter Alkoholeinfluss und das Tragen eines Helms könnten mit der sofortigen Verfügbarkeit in Verbindung gebracht werden. Fahrräder hingegen werden weniger häufig ausgeliehen, und ihre Benutzung erfordert in der Regel eine bewusstere Handlung. Die Forscher*innen glauben, dass sich Fahrräder daher eher für geplante Fahrten eignen, etwa für den Arbeitsweg. Diese Annahme korreliert gut mit der beobachteten Häufung von Fahrradunfällen während der Pendlerzeiten.

Kopf- und Nackenverletzungen traten häufiger bei E-Scooter-Fahrer*innen auf, Verletzungen der oberen Gliedmaßen häufiger bei Radfahrer*innen. Beide Befunde stimmen mit den Ergebnissen anderer Studien überein. Die hohe Zahl der Kopf- und Nackenverletzungen bei E-Scooter-Fahrer*innen im Vergleich zu Radfahrer*innen ist besorgniserregend. Die Studie liefert keine klare Erklärung für diesen Unterschied. Es ist jedoch verlockend, diesen Unterschied zumindest teilweise auf die sehr niedrige Helmtragequote bei E-Scooter-Fahrer*innen zurückzuführen. Bei Fahrradfahrer*innen spielt das Tragen eines Helms nachweislich eine wichtige Rolle bei der Vorbeugung traumatischer Hirnverletzungen, und das Fahren unter Alkoholeinfluss ist signifikant mit einer geringeren Helmnutzung verbunden. Somit könnte der Einfluss von Alkohol oder Drogen indirekt zu einer erhöhten Zahl von Kopfverletzungen beitragen, da ein Zusammenhang zwischen Rausch und Helmnutzung besteht. Andere Studien, in denen Kopfverletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern beschrieben wurden, unterstreichen den Zusammenhang zwischen diesen Verletzungen und Trunkenheit sowie der mangelnden Verwendung von Helmen.

Diese Studie und andere neuere Studien aus Finnland und Australien weisen auf eine hohe Zahl von E-Scooter-Verletzungen hin. Mögliche Maßnahmen zur Verletzungsprävention sind Sensibilisierungskampagnen (insbesondere für Jugendliche), die Verbesserung der Straßeninfrastruktur (getrennte Fahrspuren für E-Scooter und Fahrräder), eine standardisierte Beleuchtung für E-Scooter, eine Helmpflicht, ähnliche Alkoholgrenzwerte wie für andere motorisierte Fahrzeuge, die Einschränkung der Nutzung von E-Scootern in der Nacht sowie zeit- oder gebietsspezifische Geschwindigkeitsvorschriften. Die Forscher*innen glauben auch, dass das Eintreten für die Beibehaltung und, wenn möglich, die Verbesserung der derzeitigen Durchsetzung der Altersbeschränkung für die Nutzung von E-Scootern im Verleih von Nutzen sein könnte, um Verletzungen bei Kindern und Jugendlichen zu verhindern.

Stärken und Schwächen

Die größte Stärke dieser Studie war die prospektive Datenerhebung. Die externe Validität dieser Studie ist bis zu einem gewissen Grad auf Städte beschränkt, die mit Oslo vergleichbar sind. Wenn man diese Studie mit anderen vergleicht, muss man sich bewusst sein, dass das Fahrrad- und E-Scooter-Fahren mit lokalen Bedingungen wie Topografie, Klima und staatlichen Vorschriften zusammenhängt.

Eine Einschränkung besteht darin, dass man sich auf die Selbstauskunft über den Rauschzustand verlässt, auch wenn die Antwortquoten auf ein hohes Maß an Ehrlichkeit schließen lassen (die Antworten waren anonym und konnten nicht strafrechtlich verfolgt werden). In den Formulierungen des Registrierungsformulars, das zur Erhebung von Daten über Rauschzustände verwendet wurde, wird nicht zwischen Alkohol und anderen Drogen unterschieden. Obwohl Alkohol die von den Patient*innen angegebene Substanz war, unter deren Einfluss sie standen, wird in dieser Studie nicht zwischen Alkohol und anderen Drogen unterschieden. Eine weitere mögliche Einschränkung besteht darin, dass der Verleih von E-Scootern in Oslo im März 2019 eingeführt wurde; daher wurde der Erfassungszeitraum für E-Scooter-Verletzungen in dieser Studie auf den 1. April 2019 bis zum 31. März 2020 festgelegt. Verletzungen durch Fahrräder wurden vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2019 registriert. In Anbetracht der Tatsache, dass ein neuartiges Verkehrsmittel Zeit braucht, um allgemeine Popularität zu erlangen, ist es plausibel, dass die Zahl der E-Scooter-Verletzungen im April und vielleicht auch im Mai niedriger ist als zu erwarten wäre. Ansonsten glauben die Forscher*innen nicht, dass die dreimonatige Verzögerung des Registrierungszeitraums einen erheblichen Einfluss hatte, da beide Gruppen über einen Zeitraum von einem Jahr erfasst wurden.

Schlussfolgerungen

In dieser Kohortenstudie über Personen, die sich bei der Benutzung von E-Scootern oder Fahrrädern in Oslo verletzten, waren E-Scooter-Fahrer*innen im Vergleich zu Fahrradfahrer*innen jünger, trugen seltener einen Helm, waren häufiger betrunken und wurden häufiger nachts verletzt. Die Rate der Trunkenheit bei nächtlichen Verletzungen durch E-Scooter-Fahrer*innen war hoch. In Anbetracht dieser Ergebnisse könnten Maßnahmen wie die Verbesserung der Infrastruktur, Sensibilisierungskampagnen für Jugendliche, die Regulierung der Anzahl und der Verfügbarkeit von E-Scootern in der Nacht, die Einführung von Helmvorschriften und die Durchsetzung strengerer Alkoholvorschriften einen präventiven Nutzen bringen. Auch eine fortgesetzte Altersbeschränkung dürfte die Zahl der in Unfälle verwickelten Kinder niedrig halten.